Тест-драйв Маленький «ирокез» для великого удовольствия. Jeep Cherokee

Поколение Jeep Cherokee образца 2001 года едва ли радовало глаз. Где брутальность, где угловатые формы классического внедорожника, где столь необходимый для джипа кич? Неслучайно это лупоглазое чудо так и осталось диковинкой на российских просторах… И слава богу, наверное.

КВАДРАТУРА ПО КРУГУ
Что касается модели последнего поколения, то, как сказали бы раньше, это совсем другой коленкор. Никаких тебе округлых фар и невнятных фонарей сзади: прямоугольники и квадраты вновь господствуют в формах, словно рубленные с плеча скупые мужские фразы. Даже несмотря на то, что машина очень похожа на собрата Dodge Nitro, это все равно Jeep, правда с налетом лоска. С удовлетворением ловлю себя на мысли, что даже в тесном городском потоке цивильных автомобилей «ирокез» не выглядит панком на светском рауте. Выделяется из толпы, но не вычурностью и напыщенностью, а харизмой. Конечно, Cherokee — не стилистический шедевр, однако его не заподозришь в том, что квадратным торсом он обязан искусственным подплечникам в пиджаке.

Мнение, что внедорожнику не место в мегаполисе, сейчас приходится менять, и отчасти из-за отсутствия у автомобиля комплектации с МКПП. Для бездорожья, может, и не лучший вариант, но для города — существенный плюс, равно как и позиционируемый в качестве экономичного и экологичного 2,8-литровый 177-сильный турбодизель, соединенный с пятиступенчатым «автоматом». Того же объема, но 150-сильный мотор уже был в истории модели, однако нынешний — особенный, с автоматической регулировкой угла разворота лопастей турбины. Впрочем, это все теория.

А пока я радуюсь отменной обзорности как спереди за счет очень высокой посадки, так и вокруг автомобиля: площадь зеркал приятно удивляет. И искренне изумляюсь, что размеры машины вовсе не гигантские: 4,5 м в длину при ширине 1839 мм — совсем немного по нынешним временам. В кожаном средней жесткости кресле чувствую себя влитым благодаря нетипичной для внедорожника почти спортивной боковой поддержке и комфортному для позвоночника вертикальному профилю. Жаль, что руль можно регулировать лишь по высоте. Поскупились производители и на площадку для отдыха левой ноги, которой, впрочем, при высокой посадке вполне комфортно и на полу. Да и диапазон регулировок сидений достаточен, чтобы при росте более 180 см только с их помощью занять удобную позицию.

ЗРИ В КОРЕНЬ
Произошли изменения и в салоне. Прежде всего передняя панель с центральной консолью и руль стали современнее и удобнее, но сохранили рубленую форму. Подлокотник для правой руки оказался в нужном месте и без труда вместил в свое чрево зеркальную фотокамеру, а перчаточный ящик — несколько журналов и блок сигарет, над ним помещен обтянутый кожей поручень для пассажира. Конечно, качество отделочных материалов оставляет желать лучшего: хоть чем стучи по серо-черной пластмассе — от гулкого звука не уйти. Зато скрипов не слышно, щелей в сопряжениях не видно, да и смотрится лаконичный до минимализма американский интерьер совсем не убого. Водителю, купившему Cherokee, чтобы наслаждаться красотами окружающего мира, а не умиляться кнопочками и ручками салона, ничего больше и не надо. Наверное, потому и кнопок на центральной консоли — минимум. Управление климат-контролем в расчет не берем, да и с аудиосистемой (ура, в ней есть MP3!), звучащей, кстати, пристойно благодаря динамикам в выдающихся из дверных панелей корпусах, разобраться не составило труда. Конечно, за дополнительные деньги «ирокез» можно оснастить и двухдиновой сенсорной мультимедийной станцией с навигацией, и матерчатым многослойным сдвижным люком размером в крышу для охоты «с колес». Но и без этого всяких удобных мелочей хватает. Одно откидное, причем с пульта, стекло задней двери чего стоит, да и сдвигающееся назад при выходе из машины кресло заслуживает похвал. Задний ряд раскладывается в пропорции 60:40 и удобен для двоих взрослых пассажиров. Правда, для внедорожника багажник не очень большой — 419 л, однако за счет сложенных спинок он увеличивается до 1404 л плюс ровный пол и почти квадратный проем.

НА ЧЕРНОЙ ОГНЕННОЙ ВОДЕ
Однако всю полноту удовольствия водителю обеспечивают не столько комфортные штучки, сколько слаженная работа турбодизеля, трансмиссии, подвески и рулевого управления с гидроусилителем. Несколько часов толчеи в пробках с периодическими выездами на «прямики» лишь подтвердили удобство использования Cherokee даже в городе. С радиусом разворота в 5,4 м не чувствуешь себя стесненным, да и три с половиной оборота от упора до упора на руле — не худший для джипов показатель. Но дизель… Ох, какой же он обманчивый и… шустрый! Пока ползали в заторах, казалось, педаль газа вялая и невнятная: придавил — машина, словно нехотя, трогается с места, чтобы через метр остановиться. Однако на первом свободном светофоре прижимаю акселератор резче и в полной мере ощущаю, что такое максимум крутящего момента на 2000 об/мин. Мгновенный подхват, и мы с «чирком» — в недосягаемости даже для оборотистых легковушек. Естественно, он не спорткар, и внедорожные настройки подвески дают о себе знать. На кочках подбрасывает, но стоит войти в поворот — и Jeep проявляет чудеса невозмутимости, особо и не думая крениться, а хорошая трасса — и вовсе его стихия. А ведь селектор режимов трансмиссии — в положении 4 х 4, хотя можно было идти и в заднеприводном режиме. Электронная муфта перебрасывает крутящий момент вперед лишь по мере надобности. Самое удивительное, что даже при таких нагрузках на двигатель излишне прожорливым автомобиль-то и не назовешь: 14 л на сотню с учетом пробок — совсем не дурно для почти двухтонника.

Впрочем, был еще и заснеженный лес, куда мы рискнули забраться. Именно рискнули, так как вместо привычных для внедорожников механических блокировок дифференциалов Cherokee оснащен Selec-Trac II с пониженным рядом и электронно-управляемыми муфтами. Качнул рычажок около штока АКПП — и трансмиссия уже в другом режиме. К счастью, от неразрезного, хотя и подвешенного на рычагах заднего моста не отказались, да и «раздатка» честно отработала понижающий коэффициент 2,72:1. В час по чайной ложке, зато и зимняя чаща для щеголеватого внедорожника с колесами 235/65R17 вполне проходима. И даже со скользкими спусками и подъемами. В первом случае задействуем систему Hill Descent Control (система контроля устойчивости на спуске), во втором — Hill Start Assist (система контроля старта на подъеме). Все эти примочки — не откровения в автомобилестроении, но работают вполне добросовестно. Если не газовать и просто держать руль, машина сделает все как надо. К тому же по нынешним тяжелым временам деньги за «маленького ирокеза» просят не такие уж и огромные: от 1 843 000 руб.