SsangYong Kyron: Кайронный номер

Когда за окнами солнце, душа просит прекрасного. Но после зимы вся дорога – череда зияющих ям, и главная радость – ехать, не силясь припомнить, где расположен шиномонтаж. Такую радость нам дарил SsangYong Kyron. Но только ли радовал он нас во время теста?

В управлении Kyron легок и не заставит напрягаться даже женщину. Посадка высокая, что обеспечивает хорошую обзорность, усилия на руле и рычаге КП невелики. Да и педали достаточно информативны. Иногда даже начинаешь излишне лихачить. Но здесь Kyron быстро отрезвляет. На сухом асфальте сразу же проявляются сильная раскачка кузова в виражах и подламывание высоких шин. А на скользком – проявляется «лень» системы стабилизации ESP. Порой она допускала, чтобы корпус машины ушел в дрифт до 45 градусов, так и не вступив в работу. Это случается еще и из-за того, что на асфальтовых дорогах эксплуатировать полный привод Part Time с жестко подключаемым передним мостом и без межосевого дифференциала крайне нежелательно. Если только дорога не скользкая настолько, чтобы путем естественного проскальзывания компенсировать разницу скоростей вращения колес в повороте. А в режиме с ведущими задними колесами устойчивость, особенно при резвых стартах, страдает.

Но если ездить спокойнее, то преимуществами Kyron в нынешней дорожной ситуации становятся высокий профиль шин и огромная энергоемкость подвески – на изъяны асфальта и даже его отсутствие можно совершенно не обращать внимания. Так что средняя скорость в городе у Kyron получается даже ощутимо выше, чем у легковушек.

Багажник не очень удобный. Сказывается «многослойность конструкции: высокий дорожный просвет, большой задний мост, рама, кузов и, наконец, ниша в подполье. Это все не только съедает пространство багажного отсека, но и заставляет поднимать груз на большую высоту. Зато мелкую поклажу удобно размещать в отделениях под полом багажника.

Цена форсировки
Мотор понравился мягкой и довольно тихой работой. 2,0-литровый турбодизель высокофорсирован, по меркам SUV. Из него «выдавили» 141 л. с. и 310 Нм тяги. Однако в погоне за пиковыми значениями мощности и крутящего момента упустили эластичность. Максимум момента двигатель выдает в диапазоне 1800–2700, то есть менее тысячи оборотов. В паре с 6-ступенчатым автоматом это не так ярко выражено, однако в тестовой машине с «механикой» очень заметен начальный провал тяги при старте. И хотя более 250 Нм мотор выдает в гораздо более широких пределах (1500–3500 об/мин), но для езды в натяг по глубокому снегу или грязи его не хватает. Видимо, разработчики это поняли и внедрили оригинальное ноу-хау. Когда при включенной передаче подводишь педаль сцепления к рабочей зоне, блок управления двигателем автоматически поднимает обороты мотора с холостого хода 750 об/мин до 1500 об/мин. Ведь именно с этой отметки кривая тяги вскидывается вверх, как истребитель на взлете. А при штурме грязевых участков как нельзя более кстати не просто включение полного привода 4H, но и режим раздаточной коробки с пониженным рядом 4L. В основном благодаря ему удается частично нивелировать дефицит тяги мотора на низах. Но все равно нет-нет, да и почувствуешь, как относительно небольшой по объему мотор напрягается и на пределе возможностей толкает машину. Еще пол-литра объема ему были бы очень кстати. Хотя тогда в городском режиме движения Kyron 200XDi не был бы так экономичен.

Экономия дороже
Комфортная и энергоемкая подвеска, уровень оснащения и наличие полного привода – неплохое предложение за 177900 грн. Это цена машины с бензиновым мотором 2,3 л. Стоит для SsangYong Kyron выбрать турбодизель объемом 2,0 л, как тот, что установлен на тестовом авто, и цена увеличивается почти на двадцать тысяч гривен. Так что бюджет спокойного передвижения на Kyron по бездорожью составит около двухсот тысяч гривен.